Heft 2/2024, Angola

Überholen ohne einzuholen

Mit Milliardeninvestitionen in den Lobito-Korridor wollen die USA und die EU sich nicht nur den Zugang zu strategischen Mineralien sichern, es ist auch ein eher schon verzweifelter Versuch, dem großen Vorsprung Chinas auf dem afrikanischen Kontinent mit eigener Initiative entgegenzuwirken.
Von Lothar Berger.

Stellen wir uns einmal bildhaft vor, wie Afrika damals bei der berühmten Berliner Kongo-Konferenz 1884/85 unter den Kolonialmächten aufgeteilt wurde: Da sitzen die Staatenvertreter mit rauchenden Köpfen über ausgebreiteten Karten und ziehen quer durch ethnische Gruppen Grenzen, um sich ihre jeweilige Einflusssphäre zu sichern. Natürlich war es nicht so plastisch, die koloniale Besetzung Afrikas war damals schon längst im Gange, es ging den 14 Unterzeichnerstaaten mehr darum, wie die Okkupation Afrikas und eine Handelsfreiheit unter den Kolonialmächten international abgesichert werden konnte. Es reichte nicht mehr, an der Küste Flagge zu zeigen, auch das Hinterland musste jetzt abgesichert werden.

Eineinhalb Jahrhunderte später ließe sich ein ähnlich plakatives Bild zeichnen: Experten in Washington brüten über der Karte Afrikas und begutachten die vorhandenen und potenziellen Transportrouten von den reichen Rohstoffzentren im Herzen des Kontinents hin zu den Überseehäfen. Gesucht werden Strategien, damit die USA im Wettrennen mit China um den Einfluss in Afrika nicht weiter ins Hintertreffen geraten. China hat längst erkannt, welchen strategischen Wert die im Zentrum Afrikas lagernden Rohstoffe für seine geopolitischen Ziele haben. In der Katanga-Provinz der DR Kongo schlummern 10 Prozent der Kupfervorräte der Welt und über 60 Prozent des weltweiten Kobaltvorkommens, unerlässlich für Laptops, Smartphones und E-Autos. Über 800 Kilometer zieht sich der „Kobalt-Kupfer-Gürtel" durch den Südosten des Kongo bis nach Sambia. Doch die Häfen, über die diese Schätze verfrachtet werden können, liegen über 1500 km weit im Osten, Westen oder Süden. Die Transportrouten aus der Kolonialzeit sind entweder veraltet oder durch zahlreiche Bürgerkriege zerstört.

China ist lägst vorgeprescht

Mit Hilfe der Volksrepublik China wurde bereits in den 1970er-Jahren die berühmte TAZARA-Eisenbahn, die 1863 km lange Ostverbindung vom sambischen Kupfergürtel bis nach Daressalam in Tansania, gebaut. Ihre Modernisierung durch China und Umstellung auf Normalspur wurde 2023 vereinbart. Zudem wird China den Betrieb der TAZARA-Bahn übernehmen.

Das längst zur staatskapitalistischen Großmacht mutierte China hat vor einem Jahrzehnt die Road and Belt Initiative, bekannt als Neue Seidenstraße, ins Leben gerufen. Mit diesem gigantischen Infrastruktur- und Wirtschaftsentwicklungsprojekt, über das bislang etwa eine Billion US-Dollar in 3000 Infrastrukturprojekte in 150 Staaten Asiens, Europas und Afrikas geflossen sind, hat sich China einen beispiellosen Zugang zu Afrikas riesigem Rohstoffreichtum gesichert. Über 80 Prozent der Kupferminen der DR Kongo sind bereits in chinesischem Besitz. Über Vereinbarungen mit insgesamt 52 afrikanischen Regierungen hat China Milliarden in den Bau von Straßen, Häfen, Eisenbahnen und anderen kritischen Infrastrukturen investiert.

Neuer Schub für die Benguelabahn

2006 begann China auch mit der Rehabilitierung der Benguelabahn vom angolanische Hafen Lobito bis nach Katanga. Die Strecke wurde schon 1899 von der portugiesischen Kolonialmacht initiiert, um das Hinterland und das an Mineralien reiche Belgisch-Kongo zu erschließen. Wegen ihrer strategischen Bedeutung war die im Lobito-Korridor liegende Strecke während des angolanischen Bürgerkriegs immer wieder Ziel von Angriffen. In achtjähriger Arbeit und für fast zwei Mrd. US-Dollar wurde die Trasse von der „Chinese Railway Construction Corporation" zumindest für die 1300 Kilometer lange Strecke innerhalb Angolas wieder befahrbar gemacht. Der 400 km lange kongolesische Teil der Trasse von der angolanischen Grenzstadt Luau bis zur Minenstadt Kolwezi in der Katanga-Provinz ist unterdessen noch immer dermaßen marode, dass dort alle paar Tage ein Zug entgleist.

Der tagelange Transport der Minenausbeute mit Lastwagen nach Südafrika, wie er seit Jahrzehnten erfolgt, ist angesichts des heutigen Bedarfs an kritischen Rohstoffen viel zu langwierig und kostspielig. Für seine „grüne Energiewende" ist der Globale Norden auf Gedeih und Verderb auf den Zugang zu Kupfer- und Kobalt angewiesen. Nach Schätzungen der Internationalen Energieagentur (IEA) wird die Nachfrage nach Nickel und Kobalt bis 2040 um das Zwanzigfache, nach Grafit um das Fünfundzwanzigfache und für Lithium um mehr als vierzig Mal steigen.

Das Lobito-Korridor-Projekt

Die Beschaffung der wertvollen Metalle bereitet den westlichen Ländern Kopfzerbrechen, solange das Transportnetz der Nationalen Eisenbahngesellschaft des Kongo (SNCC) in einem derart schlechten Zustand ist. Um der chinesischen Offensive etwas entgegenzusetzen, haben sich die USA im Rahmen der Neuordnung ihrer Afrika-Strategie entschieden, mehrere hundert Millionen US-Dollar in das Lobito-Korridor-Projekt zu stecken, das den sambischen Kupfergürtel mit der Bergbauregion in Katanga und der Benguelaeisenbahn verbinden soll. Das auf 1,6 Mrd. US-Dollar veranschlagte Projekt schließt den Bau von etwa 550 km Bahnlinie in Sambia, vom Grenzübergang Jimbe bis Chingola im sambischen Kupfergürtel, zusammen mit 260 km Zulaufstraßen innerhalb des Korridors ein. Kupfer ist nach wie vor Sambias wichtigste Einnahmequelle, der Transport gestaltet sich aber nicht so einfach. Von vier mögliche Routen zum Meer liegen drei an der Ostküste Afrikas, die Häfen dort sind überlastet. Von der Westroute zum Atlantischen Ozean versprechen sich die USA erhebliche Zeitgewinne und Kostenvorteile für den Rohstoffimport.

In der Hoffnung auf einen Entwicklungsschub für die Region wurde das „Lobito Corridor Transport Facilitation Agency Agreement" (LCTTFA) 2022 gemeinsam von den Regierungen Angolas, Sambias und der DR Kongo vereinbart. Für den Betrieb, die Verwaltung und Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur des Korridors wurde eine Konzession mit einer Laufzeit von 30 Jahren an das Konsortium „Lobito Atlantic Railway" (LAR) vergeben. Dieses besteht aus Trafigura, einem Marktführer in der globalen Rohstoffindustrie, dem Bau- und Infrastrukturunternehmen Mota-Engil mit jeweils 49,5 Prozent Anteilen sowie dem privaten Eisenbahnbetreiber Vecturis SA (1 Prozent).

Bei der Zeremonie, die zum Startschuss der Konzession im Juli 2023 in Anwesenheit der Präsidenten der drei beteiligten Länder in Lobito stattfand, verband Angolas Präsident João Lourenço die Hoffnung, dass der Lobito-Korridor „die innerafrikanischen Exporte, die derzeit nur 14 Prozent der Gesamtexporte in die übrige Welt ausmachen", ankurbeln werde. Alleine in Angola will das Konsortium 455 Mio. US-Dollar investieren. Mit diesen Mitteln sollen 1555 Waggons und 35 Lokomotiven beschafft, in Ausbildung und Qualifikationen investiert und die Förderung der Einstellung lokaler Arbeitskräfte ermöglicht werden. In Huambo und Lobito wurden bereits spezielle Ausbildungszentren eingerichtet. Investoren loben das Potenzial des Hafens von Lobito, der mit einem neuen Terminal zum Umladen der Waren von Zügen auf Schiffe bereits für einen größeren Umschlag gerüstet ist.

EU und USA wollen China trotzen

Partner für die Rehabilitation und Erweiterung der Strecke wurden angesichts des Bedarfs an den strategischen Mineralien und der Sicherstellung einer Wertschöpfungskette im E-Auto-Sektor schnell gefunden. Im September 2023 haben die USA und die EU am Rande der G20 in Indien Machbarkeitsstudien für den Ausbau der grünen Eisenbahnlinie zwischen Sambia und Angola vereinbart. Im Oktober holten sie dann beim Global Gateway-Forum in Brüssel die Afrikanische Entwicklungsbank (AfDB), die 16 Mrd. US-Dollar beisteuert, und die Africa Finance Corporation (AFC) ins Boot. Auch die Weltbank beteiligt sich mit einem 300 Mio. US-Dollar schweren „Accelerating Economic Diversification and Job Creation Project", das sich direkt an den Lobito-Korridor knüpfen wird.

Zusammen mit der „Global Gateway"-Initiative der EU ist die von der Biden-Administration entwickelte US-geführte „Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investment" (PGII) der G7-Staaten die Antwort des Westens auf die chinesische Seidenstraßeninitiative. Sie ist mit einem Fünf-Jahres-Budget von 600 Mrd. US-Dollar ausgestattet. Washington hat mit Helaina Matza für die Partnerschaft eigens eine Sonderbeauftragte ernannt, die betont, dass der Bau des Lobito-Korridors die bisher größte US-Infrastrukturinvestition in Afrika ist und Investitionsmöglichkeiten in Kernbereichen wie Verkehr, Landwirtschaft, Energie und digitale Infrastruktur eröffnet.

Klingt plausibel, und doch wird Washington mit dem Ausbau des Lobito-Korridors den Vorsprung Chinas in Afrika, den es sich durch seine Infrastrukturprojekte erarbeitet hat, kaum aufholen, auch wenn Peking wegen einer stagnierenden wirtschaftlichen Entwicklung seine Kreditvergaben an Staaten Afrikas zurückgefahren hat. Zudem hat sich die Technologie und Herstellung von Elektrofahrzeugen mehr und mehr auf Asien konzentriert. Europa und die USA müssten schon massiv in die Industrialisierung des afrikanischen Kontinents investieren und Zukunftsmärkte aufbauen, statt sich darauf zu konzentrieren, strategische Rohstoffe für die eigenen Energiewende abzuschöpfen.

Die angolanische Regierung mag mit der Privatisierung des Hafens von Lobito und dem Ausbau des Lobito-Korridors auf einen wirtschaftlichen Wandel spekulieren. Ob dies auch zu einem sozialen Wandel führt, dürfte davon abhängen, ob die Elite es erlaubt, dass auch die etwa sechs Millionen Menschen, die entlang der Bahnlinie wohnen und Landwirtschaft betreiben, vom Korridorausbau profitieren.